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National Rail Plan: Der Weg der indischen Eisenbahnen zum Wachstum

Aber DFCs sollen das tun, nicht wahr?  Dabei setzen sie an anderer Stelle Kapazitäten frei.Aber DFCs sollen das tun, nicht wahr? Dabei setzen sie an anderer Stelle Kapazitäten frei.

Oft merken die Menschen nicht, was der Unionshaushalt über die indischen Eisenbahnen (IR) sagt. Folgende Punkte können registriert werden. (a) Für 2030 gibt es einen National Rail Plan (NRP). (2) Der westliche Güterverkehrskorridor (DFC) und der östliche DFC werden bis Juni 2022 in Betrieb genommen. Teile des DFC werden im PPP-Modus sein. (3) Es wird einen Ostküstenkorridor (Kharagpur nach Vijaywada), einen Ost-West-Korridor (Bhusaval nach Kharagpur / Dankuni) und einen Nord-Süd-Korridor (Itarsi nach Vijayawada) geben. (4) Alle Breitspurstrecken werden bis Dezember 2023 elektrifiziert. (5) Es werden Sicherheits- und Passagiermaßnahmen getroffen. Einhundert Jahre vor 2030, 1930, wurde die Königin von Mumbai-Pune Deccan gegründet. Dies ist der einzige Zug mit offiziellem Geburtstag am 1. Juni 1930. IR hat seit 1930 einen langen Weg zurückgelegt, und im Laufe der Jahre haben mehrere Komitees die Erosion der Wettbewerbsfähigkeit von IR untersucht und Lösungsvorschläge gemacht. In der historischen Entwicklung der Eisenbahnen in Indien lag der Schwerpunkt jedoch auf Passagieren und nicht auf Fracht. Geografische Teile des Landes, die aus Sicht der Fracht wichtig sind, wurden umgangen. Daher haben die Eisenbahnen selbst gegen Ende des 19. Jahrhunderts und im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts nicht so viel zum Wachstum beigetragen wie in anderen Ländern.

„Als die Idee zum Bau von Eisenbahnen in Indien zum ersten Mal in Angriff genommen wurde, wurde davon ausgegangen, dass aufgrund der Armut der Menschen nur wenig Passagierverkehr herrscht und das Hauptgeschäft aus Gütern besteht.“ Das ist nicht passiert. Dieses Zitat stammt nicht von NRP. Es stammt aus einem Aufsatz, der 1905 von NG Priestley, dem ersten Sekretär des Railway Board, dem Gegenstück zum heutigen CRB, verfasst wurde. NRP wurde im Dezember 2020 fertiggestellt und sporadisch in Zeitungen in Entwurfs- und endgültiger Form berichtet. Nach dem Unionshaushalt haben einige ihn möglicherweise in der 49-seitigen PPT-Version heruntergeladen und gelesen. Je unerschrockener die 124-seitige Zusammenfassung ist. Nur die Mutigsten werden das vollständige Dokument mit 1178 Seiten lesen.

NRP soll unter anderem den Anteil der Eisenbahnen am Güterverkehr erhöhen, die Vorurteile vor und nach der Unabhängigkeit korrigieren und eine Kapazität entwickeln, die der Nachfrage im Jahr 2050 gerecht wird. Die meisten früheren Ausschussberichte konzentrierten sich auf politische Maßnahmen – Finanzen, Humanressourcen , Tarife und Quersubventionen, Wettbewerb, Regulierungsbehörde, Investitionen. Mir ist keine bekannt, die das vorhandene IR-Netzwerk auf einer GIS-Plattform abgebildet und Lücken identifiziert hat. Vielleicht hat die Technologie es einfacher gemacht. In jedem Fall ist dies und nicht nur die Länge das bestimmende Merkmal des NRP, was es zu einer lohnenden Übung macht.

Änderungen sind nicht unabhängig von diesen anderen Richtlinien wie Preisgestaltung und Quersubventionen. Zum Beispiel sprechen wir von IRs Betriebsverhältnis (OR). In den Jahren 2018-19 betrug der indische OP laut NRP 0,59 für den Güterverkehr und 1,92 für den Personenverkehr. Das Problem sind niedrige Passagiertarife und künstlich hohe Frachtraten, die zur Quersubventionierung erforderlich sind. Tatsächlich ist es schlimmer, da Güter- und Personenzüge normalerweise gemeinsame Streckenabschnitte teilen und Personenzüge bei der Ermittlung eines Weges (Route von Punkt A nach Punkt B) Güterzügen den Vorzug geben. Daher beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Güterzuges 24 km / h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist ein Ersatzindikator. Ein überlegener Indikator ist die Transitzeit, die Zeit, die eine Sendung benötigt, um von einem Punkt zum anderen zu gelangen. Das wirft auch multimodale Probleme auf. Während der Sperrung gab es weniger Personenzüge (oder keine), und die Durchschnittsgeschwindigkeit der Güterzüge stieg auf 40 km / h. Aber DFCs sollen das tun, nicht wahr? Dabei setzen sie an anderer Stelle Kapazitäten frei.

Die meisten Menschen wissen, dass IR ein System zur HDN- und HUN-Identifizierung für das derzeitige Netzwerk hat. HDNs sind Routen mit hoher Dichte. Es gibt 11 HDN-Routen, die U-Bahnen mit einem einzigen Transportkorridor verbinden. HUNs sind stark genutzte Netzwerke mit mehreren Ursprüngen und Zielen und keinem klaren Einwegkorridor. HDNs und HUNs übertragen 80% des IR-Datenverkehrs, und es gibt Abschnitte, in denen die Kapazitätsauslastung mehr als 100% beträgt. Mit zunehmendem Verkehr wird sich die Kapazitätsauslastung verschlechtern. HUNs sind in erster Linie für Passagiere. Daher Messgeräteumwandlung und Elektrifizierung. Für den Güterverkehr sind HDNs wichtig, wenn der Schienenanteil am gesamten beförderten Güterverkehr auf 44% erhöht werden soll, die Durchschnittsgeschwindigkeit steigen muss (z. B. 50 km / h) und die Kosten sinken müssen (z. B. um 30%). Bei westlichen und östlichen DFCs sollte beides passieren. Der Vergleich ist jedoch relativ, da sich auch die Straßen verbessern werden, dank Technologie und Bharatmala. Es ist nichts Automatisches daran, dass IR einen Wettbewerbsvorteil erzielt. Abgesehen von der Wiederholung von Richtlinienproblemen und der Auflistung von Betriebsverfahren und -beschränkungen (Wagenpolitik, Transportkosten, Terminalgebühren) innerhalb des IR (die durch den Abbau von Silos verbessert werden können) ist die primäre Wertschöpfung von NRP eine Analyse des vorhandenen Netzwerks, mit der Erwartung Ergänzungen (wie die National Infrastructure Pipeline) sind ebenfalls integriert. Auch danach bleiben Lücken als Ergänzung zu DFCs, HDNs und HUNs, um Terminals und Abstellgleise nicht zu vergessen. Dies sind Orte, an denen man neue Wege und Investitionen braucht. Historisch gesehen waren solche Entscheidungen oft von politischen Erwägungen abhängig und wurden ad hoc getroffen. Das NRP stützt diese Entscheidungen auf objektive Kriterien.

Ich hätte erwähnen sollen, dass die Analyse des bestehenden Netzwerks in Bezug auf die Waren disaggregiert ist. „Nach der Einführung des oben genannten Geschwindigkeitsunterschieds wurde für Waren wie Kohle keine Zollsenkung von 30% angewendet. Eisenerz, Rohstoff für Stahl und Düngemittel. Diese Waren sind traditionelle Massengüter für Eisenbahnen, und die Kostensenkung wird keinen großen Einfluss auf die Erhöhung des Anteils an den Eisenbahnen haben. Bei anderen Rohstoffen wird eine Kostensenkung die Rohstoffe dazu bringen, die Eisenbahnen als bevorzugten Verkehrsträger zu nutzen. “ Nicht ganz a priori erwartet.

Der Autor ist Vorsitzender des Wirtschaftsbeirats des PM. Die Ansichten sind persönlich

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