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Transport von Covid-19-Impfstoffen: Die Regierung sollte die Eisenbahnen zum Zentrum des multimodalen Transports machen

Die Impfstofflogistik wird möglicherweise ein günstiger Moment für die indische Logistikbranche sein, um die richtigen Lektionen zu lernen. (Repräsentatives Bild: Reuters)

Als die erste Sendung Sputnik-V-Impfstoff aus Russland an Bord eines Emirates-Fluges Anfang November den Flughafen Delhi erreichte, war die Weiterreise zum Central Drug Laboratory, Kasauli, ein Trockenlauf für die Logistik angesichts der gewaltigen Herausforderungen beim Transport massiver Temperatursendungen. empfindlicher Impfstoff für den schnellen Einsatz im ganzen Land. Sputnik-Fläschchen waren wie russische Puppen verpackt und mussten in der gesamten Logistikkette bei -20 ° C gelagert werden.

Alle Logistikunternehmen müssen für einen proaktiv integrierten, schnellen und kostengünstigen Transport, eine Lagerung und eine Lieferung zusammenarbeiten, um einen nahtlosen Kühlketten-Impfstoffbetrieb zu gewährleisten. Ein zusätzliches obligatorisches Merkmal für Impfstoffpakete ist jedoch die erforderliche Umgebungstemperatur. Das Serum Institute of India, der weltweit größte Impfstoffhersteller, hat die Lizenz zur Massenproduktion des von der Universität Oxford und dem schwedisch-britischen Arzneimittelhersteller AstraZeneca entwickelten Impfstoffs erhalten, sodass Indien voraussichtlich bald Nachschub erhalten wird. Im Gegensatz zu den Impfstoffen von Pfizer oder Moderna, die eine extrem niedrige (bis zu minus 70 ° C) temperaturgesteuerte Lagerung erfordern, kann der AstraZeneca-Impfstoff in einem normalen Kühlschrank aufbewahrt werden.

Wie bei der Mikroplanung für strategische Operationen ohne Fehler wird das folgende Impfstoffversorgungskettensystem die Fähigkeit des Landes testen, den Impfstoff in jeder Ecke und Ecke genau und genau nach Bedarf zu planen, zu koordinieren und abzugeben. Die Impfstoffherausforderung wird, wenn sie effizient und effektiv bewältigt wird, neues Vertrauen schaffen. Das Lebensblut einer Volkswirtschaft, die Logistik, wird heute als kritischer Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit und Widerstandsfähigkeit des Landes anerkannt. Es hat sich zunehmend von einer Kostenstelle zu einem Wertschöpfungszentrum gewandelt. Die Logistik in Indien, die durch hohe Kosten (rund 14% des BIP gegenüber ca. 8% in Industrieländern) und niedrige Servicequalität gekennzeichnet ist, gilt als Achillesferse. Wenn die Logistikkosten um nur 2% gesenkt werden, können sich jährlich 50 Milliarden US-Dollar ergeben.

Um die Logistikkosten zu senken, forderte PM Modi eine „neue Richtung“ für die Infrastrukturentwicklung, um eine multimodale Koordination sicherzustellen. Die Regierung richtete eine Logistikabteilung in der Handelsabteilung ein und plante unter anderem den Ausbau der Kühlketteninfrastruktur, insbesondere für Gartenbauprodukte, auch für Arzneimittel. Die sich daraus ergebende massive Impflogistik könnte den lebenswichtigen Logistiksektor des Landes dazu anregen, sich selbst zu erneuern und zu verbessern.

Das künftige Wachstum des Verkehrs wird wahrscheinlich von mehreren Faktoren beeinflusst – der raschen Verstädterung, demografischen Veränderungen, der wachsenden Mittelschicht und der digitalen Revolution, die sowohl bei der Nachfrage als auch beim Angebot erhebliche Auswirkungen auf Mobilität und Verkehr haben wird. Es gibt einen Paradigmenwechsel im Verkehr selbst – einen integrierten Logistikdienst, der die Konvergenz der traditionellen Verkehrsinfrastruktur mit der Welt der Informationstechnologie beinhaltet.

Der Verkehr ist heute eine Hightech-Industrie. Da die Transportkosten sinken, spielt die physische Geographie eine geringere Rolle. Bei Skaleneffekten in der Produktion spielt die Wirtschaftsgeographie eine größere Rolle. Mit dem Rückgang der Lufttransportkosten ist der Preis für Geschwindigkeit dramatisch gesunken. Die Forderung nach Präzision, Geschwindigkeit und Koordination bei der Antizipation von Kundenbedürfnissen ist überragend. Darüber hinaus wächst der Wert des Handels viel schneller als sein Gewicht. In den letzten Jahren hat die Containerisierung das gesamte Transportgeschäft neu definiert und einen unermüdlichen Schritt hin zu einem nahtlosen, integrierten intermodalen Transport von Tür zu Tür vorangetrieben.

Während die Forderung von PM nach optimaler multimodaler Konnektivität im Einklang mit der Integration steht, die das dominierende Thema im globalen Logistikmanagement ist, hat Indien ein System mit geringer intermodaler Koordination gefördert. Indiens Verkehrsnetze, insbesondere die Eisenbahnen, sind stark kapazitätsbeschränkt.

Um die Investitionen in die Infrastruktur zu erhöhen, hat die Regierung erhebliche sektorale Zuweisungen vorgenommen: Unter Berücksichtigung aller bestehenden Autobahnprojekte sieht das 5,5 Billionen Rupien teure Bharatmala-Programm vor, dass rund 84.000 km neue Autobahnen gebaut werden sollen; Ebenso beinhaltet Sagarmala eine Investition von 6 Billionen Rupien für rund 600 Projekte, um das Potenzial der 7.500 km langen Küste des Landes und 14.500 km schiffbarer Wasserstraßen auszuschöpfen. Auch die Eisenbahnen planen einen Investitionsplan in Höhe von 1,6 Billionen Rupien.

Wie in Seehäfen muss Indien die Luftfrachtinfrastruktur und -prozesse erheblich verbessern, um den Transport zunehmender Mengen leichter, hochwertiger Fracht zu erleichtern. Indiens Straßen und Eisenbahnen machen 95% der gesamten Binnenfracht aus und dominieren den nationalen Frachtmarkt. Der suboptimale Schienen-Straßen-Mix im Güterverkehr ist ein wichtiges Anliegen. Die Verlagerung auf die Schiene ist für eine nachhaltige Entwicklung von wesentlicher Bedeutung. Die Eisenbahnen haben den größten Teil der hochwertigen Fracht mit geringer Dichte verloren. Es wird überwiegend von gefangenen Kunden von Massengütern besucht.

Das Herzstück der Güterverkehrsstrategie der Eisenbahnen ist die Schaffung von Hochgeschwindigkeits-Güterverkehrskorridoren mit hohem Volumen, die die Dienste so kalibrieren, dass in Zusammenarbeit mit anderen Akteuren eine kritische Masse an Containern für stückweise allgemeine Güter für einen integrierten zeitgesteuerten multimodalen Dienst geschaffen wird. Es muss unzählige innovative Systeme – Hardware und Software – nutzen, um sein Potenzial auszuschöpfen und gleichzeitig die entscheidende Rolle zu erkennen, die Straßen für die Konnektivität auf der ersten und letzten Meile spielen. Das enorme Potenzial der Containerisierung von inländischer Fracht bietet Möglichkeiten für ein exponentielles Wachstum des Sektors. Eine standardisierte Palette wie die ULDs von Fluggesellschaften wird dazu beitragen, Stückgut auf Straße oder Schiene, mit Personen- oder Güterzügen zu befördern.

Railways zeichnet sich durch eine starre bürokratische Struktur aus, die dem Geschäftsethos widerspricht, auch verspätet und unzulänglich ist, wenn es darum geht, die Kapazität auf Ausfallstraßen zu erhöhen, die Frachtpreise zu rationalisieren, indem eine Quersubventionierung der Passagiertarife vermieden und weitaus mehr aus seinen Ressourcen herausgeholt und die Geschwindigkeit der Vermögenswerte beschleunigt wird Es war nicht agil zu liefern und ernsthaft, die Betriebskosten zu senken.

Die Post-Covid-Phase bietet eine einzigartige Gelegenheit, die Führungsrolle auf dem Transportmarkt wiederzugewinnen. Die Konzentration auf das Kernsegment, nämlich die innerstädtischen Lang- / Mittelstrecken-Personenverkehrskorridore, mit neuem Genre-Schienenverkehr, das auf Abruf durch Aufwertung, Erweiterung und Beschleunigung von innerstädtischen Zügen verfügbar ist, muss rasch oder abschnittsweise korporatisiert werden „Regionale“ Dienste für kurze Strecken (bis zu 100 km), die zu maximalen Verlusten im Passagiergeschäft führen und wertvolle Strecken- und Terminalkapazität verschlingen.

Eine Logistikabteilung in der Handelsabteilung ist an sich keine ausreichende Voraussetzung. Damit sich ein institutioneller Rahmen entwickeln kann, der ein optimales Wachstum des Verkehrssektors fördert, müssen einige der Empfehlungen des Nationalen Ausschusses für die Entwicklung der Verkehrspolitik umgesetzt werden, beispielsweise ein einheitliches Verkehrsministerium für die koordinierte Entwicklung der Sektoren Schiene, Straße, Schifffahrt und Luftfahrt sowie wirksame Rechtsvorschriften Mechanismus zur Wahrung der Interessen der Interessengruppen. Da der Straßenverkehr in der Verfassung als „gleichzeitiges“ Thema ausgewiesen ist und kein „intermodaler / multimodaler Verkehr“ vorgesehen ist, kann eine gesonderte Gesetzgebung erforderlich sein, um alle Aspekte der Logistik sowie die Steuerparität zwischen verschiedenen Verkehrsträgern abzudecken.

Die Erfahrung mit Covid-19 zeigt: Die Notwendigkeit, das Vertrauen der Kunden zu gewinnen, die Produktivität zu steigern, die Auslastung der Assets zu optimieren, die Kosten zu senken, Verzögerungen zu minimieren, Prozesse zu vereinfachen und die Zuverlässigkeit zu verbessern. Die Impfstofflogistik wird möglicherweise ein günstiger Moment für die indische Logistikbranche sein, um die richtigen Lektionen zu lernen.

Der Autor ist Senior Fellow am Asian Institute of Transport Development in Delhi

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